گزارش راهبردی، سند مشاوره مدیریت و نقشه راه توسعه صنعت هوانوردی و بومی‌سازی هتل‌داری در ایران

عارضه‌یابی ژئوپلیتیک و ساختاری صنعت هوانوردی: بحران لجستیک، زمین‌گیری ناوگان و ناترازی عرضه و تقاضا

تحلیل ژرف‌نگرانه از وضعیت صنعت هوانوردی مسافربری در ایران نشان‌دهنده یک ناترازی ساختاری عمیق میان ظرفیت اسمی ناوگان و نیاز واقعی بازار است. بر اساس آمارهای موجود، از مجموع ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری موجود در کشور، تقریباً نیمی از آن‌ها به دلیل فرسودگی، نقص فنی و بحران لجستیک قطعات یدکی زمین‌گیر هستند. ارزیابی گزارش‌های وزارت راه و شهرسازی در هفت‌ماهه نخست سال ۱۴۰۴ حاکی از آن است که تعداد ناوگان فعال ایرانی با رشدی محدود و معادل ۴.۷ درصد نسبت به سال گذشته، به ۲۲۲ فروند رسیده است. این میزان ظرفیت فعال، صنعت هوانوردی را مجدداً به سطح سال ۱۳۹۸ (دوران پیش از تشدید تحریم‌های یک‌جانبه و خروج ایالات متحده از برجام) بازگردانده است. با وجود این رشد نسبی، تحلیلگران معتقدند که احیای ظرفیت نه از مسیر خرید هواپیماهای نو، بلکه به طور عمده از طریق فرآیندهای سنگین تعمیراتی (اورهال) و تامین قطعات از مسیرهای غیرمستقیم و غیرتحریمی محقق شده است ؛ استراتژی موقتی که به دلیل بالا بودن میانگین سن ناوگان کشور (که در بسیاری از ایرلاین‌ها مرز ۲۵ سال را پشت سر گذاشته است) به شدت استهلاک‌پذیر و ناپایدار است.

در این بازه زمانی، پروازهای داخلی و بین‌المللی کشور توسط مجموعاً ۶۳۶ فروند هواپیما (شامل ۲۲۲ فروند ناوگان فعال داخلی و ۴۱۴ هواپیمای متعلق به شرکت‌های هواپیمایی خارجی) پوشش داده شده است که حضور همزمان ۳۰ ایرلاین داخلی و ۳۲ ایرلاین خارجی نشان‌دهنده پایداری تقاضا در این بازار تشنه است. با این حال، برآورد کارشناسان نشان می‌دهد که نیاز واقعی بازار ایران برای پوشش تقاضای فصلی و ایجاد رقابت‌پذیری منطقه‌ای بالغ بر ۵۵۰ تا ۶۰۰ فروند هواپیمای فعال است. این فاصله فاحش بین عرضه و تقاضا، پیامدهای اقتصادی سنگینی به همراه داشته است؛ به طوری که در سال ۱۳۹۶ ناوگان هوایی کشور موفق به جابه‌جایی ۲۴ میلیون مسافر شد و بر مبنای روند رشد سالانه ۶ درصدی تقاضای جهانی، این رقم در سال‌های اخیر باید به ۳۶ میلیون مسافر می‌رسید، اما به دلیل محدودیت‌های شدید ناوگان، تنها حدود ۱۸ میلیون مسافر (معادل نصف ظرفیت بالقوه بازار) جابه‌جا شده‌اند. در این میان، برنامه الحاق ۴۰ فروند هواپیما تا پایان سال ۱۴۰۴ به ناوگان کشور به عنوان یک هدف‌گذاری استراتژیک مطرح شده است تا بخشی از این ناترازی شدید جبران شود.

نهادهای سیاست‌گذار برای مدیریت این بازار ملتهب، رویکرد نظارتی و تنبیهی شدیدی را اتخاذ کرده‌اند. بر اساس اظهارات سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، بازدیدها و بازرسی‌های مستمر و میدانی مشترکی با مشارکت سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، پلیس امنیت اقتصادی، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان هواپیمایی کشوری جهت مقابله با گران‌فروشی، رصد عملکرد ایرلاین‌ها در کنترل تاخیرها و برخورد با دلالان بلیت هواپیما طراحی و اجرا شده است. در همین راستا و به منظور کاهش تنش میان مسافران و واسطه‌ها، اصلاح نام و مشخصات بلیت هواپیما به عنوان یک حق قانونی برای مسافران تثبیت شد و سقف هزینه فرآیندی آن به مبلغ دو میلیون ریال (دویست هزار تومان) محدود گردید. با این حال، ریشه‌های اصلی بحران لجستیک هوانوردی ایران را باید در بستر نظریه مدیریت زنجیره تامین جستجو کرد. مطابق با پژوهش‌های بین‌المللی موسسه مکنزی، اکثریت مطلق مدیران زنجیره تامین در سراسر جهان ریسک‌های تدارکاتی خود را تنها تا سطح اول (Tier-1) شناسایی می‌کنند و فاقد ابزار پایش ریسک در سطوح دوم و سوم تامین‌کنندگان هستند. این نقیصه در ایران به دلیل شرایط تحریمی و ضرورت اتکا به واسطه‌های متعدد در کشورهای ثالث، فرآیند اورهال و تامین قطعات را به شدت طولانی، گران و پیش‌بینی‌ناپذیر ساخته است. علاوه بر این، تعدد شرکت‌های هواپیمایی کوچک (۲۴ ایرلاین فعال) که بسیاری از آن‌ها تنها با ۲ تا ۵ فروند هواپیما فعالیت می‌کنند، مانع از شکل‌گیری صرفه‌جویی ناشی از مقیاس در خرید قطعات و هماهنگی لجستیکی شده است.

اقتصاد سیاسی قیمت‌گذاری دستوری و ناترازی مالی ایرلاین‌ها در افق ۱۴۰۴ - ۱۴۰۵

بزرگ‌ترین مانع در مسیر توسعه پایدار و نوسازی ناوگان هوانوردی تجاری ایران، پافشاری سیاست‌گذار بر قیمت‌گذاری دستوری بلیت است. در حالی که ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه صراحتاً دولت را مکلف به آزادسازی کامل نرخ بلیت هواپیما کرده است و دیوان عدالت اداری نیز طی رای نهایی خود، دخالت ستاد تنظیم بازار در نرخ‌گذاری بلیت را فاقد وجاهت قانونی دانسته و شرکت‌های هواپیمایی را مجاز به تعیین نرخ‌ها بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا کرده است ، اما سازمان تعزیرات با ارسال مکاتباتی به کارگروه تنظیم بازار، خواستار بازگشت سیاست‌های کنترلی و دستوری شده است. این تشتت تصمیم‌گیری و سرکوب قیمتی در شرایطی رخ می‌دهد که از ابتدای سال ۱۴۰۴، صنعت هوانوردی با شوک‌های مالی بی‌سابقه‌ای در بخش هزینه‌های عملیاتی مواجه گردیده است.

بر اساس تکالیف قانون بودجه، نرخ سوخت جت (ATK) ارسالی به شرکت‌های هواپیمایی داخلی با افزایش خیره‌کننده ۱۸۳۳ درصدی (تقریباً ۲۴ برابر) مواجه شده و از لیتری ۶۰۰ تومان به ۱۱,۰۳۰ ریال (معادل ۱۱,۰۳۰ تومان) بدون احتساب مالیات بر ارزش افزوده تغییر یافته است. با احتساب مالیات بر ارزش افزوده ۳۰ درصدی مصوب سازمان امور مالیاتی برای سوخت، نرخ نهایی هر لیتر سوخت هواپیما به ۱۴,۳۳۹ تومان رسیده است. دولت هدف از این تصمیم را بازنگری در سیاست‌های یارانه‌ای، کاهش بار مالی بودجه و نزدیک کردن قیمت‌ها به نرخ واقعی بازار اعلام کرده است. همزمان با این شوک سوختی، نرخ تسعیر ارز مبادله‌ای مورد نیاز ایرلاین‌ها برای خرید قطعات و پرداخت‌های بین‌المللی با افزایش ۵۰ درصدی از حدود ۷۰,۰۰۰ تومان به ۱۰۵,۰۰۰ تومان رسیده است. افزون بر این، بر اساس قانون بودجه، نرخ مالیات بر ارزش افزوده دریافتی از مسافران نیز از ۹ درصد به ۱۰ درصد افزایش یافته است.

تحلیل آماری نشان می‌دهد که پیش از فروردین ۱۴۰۴، اثرگذاری قیمت سوخت بر هزینه صندلی-ساعت پرواز معادل ۲۴,۰۰۰ تومان بود، اما با نرخ‌های جدید این اثرگذاری به بیش از ۲۸۰,۰۰۰ تومان به ازای هر صندلی-ساعت افزایش یافته است. این تفاوت فاحش ساختار هزینه‌ای، شرکت‌های هواپیمایی را در موقعیت زیان‌دهی مطلق قرار داده است؛ چرا که آن‌ها ناچارند هزینه‌های نجومی لجستیک و سوخت را بپردازند، اما اجازه ندارند آن را از مسافران دریافت کنند. کارشناسان اقتصاد سیاسی هشدار می‌دهند که تداوم این رویکرد انقباضی نه تنها کمکی به مصرف‌کننده نهایی نمی‌کند، بلکه با تشدید زیان انباشته ایرلاین‌ها، فرسایش بیشتر ناوگان، کاهش ایمنی پروازها و تسریع در خروج سرمایه از این صنعت حیاتی، در نهایت به ضرر کل زنجیره ارزش اقتصادی کشور تمام خواهد شد.

اثرات متقابل بحران هوانوردی بر زنجیره ارزش گردشگری و مدل‌های بومی‌سازی هتل‌داری در ایران

صنعت هوانوردی و گردشگری در تاروپود یکدیگر تنیده شده‌اند و حمل‌ونقل هوایی به عنوان تسهیل‌کننده اصلی جریان مسافران ورودی، نقشی بنیادین در رشد هتل‌داری ایفا می‌کند. با این حال، تنش‌های ژئوپلیتیک اواخر سال ۱۴۰۴ و اوایل سال ۱۴۰۵، به ویژه جنگ ۱۲ روزه (موسوم به جنگ رمضان)، ضربه خردکننده‌ای به این بدنه یکپارچه وارد ساخت. آغاز این بحران نظامی با اوج سفرهای نوروزی همزمان شد و صنعت گردشگری ایران را با ۲۸.۵ هزار میلیارد تومان (۲۸.۵ همت) خسارت مستقیم و تهدید جدی برای اشتغال بیش از ۴۰۰ هزار نفر مواجه کرد. در این میان، راهنمایان گردشگری متحمل یک همت خسارت شدند و فعالیت‌های مستقیم صنف گردشگری نیز زیانی معادل ۲ همت را ثبت کردند. به دنبال این تنش‌ها، ۲۵ کشور جهان (شامل سوئیس، آلمان، اسلواکی، بریتانیا، ایرلند، ایتالیا، لهستان، اسپانیا، هلند، فرانسه، استرالیا، نیوزیلند، برونئی، ژاپن، کره‌جنوبی، پاکستان، روسیه، چین، ترکیه، عراق، سوئد، کانادا، صربستان، ایالات متحده و هند) با صدور هشدارهای مسافرتی سطح قرمز، از اتباع خود خواستند خاک ایران را فوراً ترک کنند.

پیامد مستقیم این هشدارها، تعلیق پروازهای بین‌المللی در آسمان ایران بود؛ به گونه‌ای که تنها خطوط هوایی امارات، قطر و ترکیه پروازهای خود را با ظرفیت به شدت کاهش‌یافته حفظ کردند و قطع ارتباطات اینترنتی نیز امکان ثبت هرگونه رزرو جدید را سلب کرد. اثرات این بحران ژئوپلیتیک فراتر از مرزهای گردشگری رفت؛ به طوری که بر اساس گزارش سازمان غذا و دارو، حدود ۱۰۰ تن مواد اولیه دارویی حیاتی کشور از زمان جنگ در جبل‌علی امارات و بخش دیگری در بندر کراچی متوقف ماند و زنجیره تدارکات صنایع دیگر را نیز فلج کرد. این انسداد زنجیره ارزش، هتل‌های کشور را با بحران‌های بی‌سابقه‌ای مواجه ساخت که عارضه‌یابی و اصلاح آن مستلزم بومی‌سازی دقیق الگوهای مدیریت هتل‌داری متناسب با مقتضیات بازار ایران است.

بومی‌سازی هتل‌داری در جزیره کیش: عارضه‌یابی و راهکارهای ساختاری

جزیره کیش با داشتن بیش از ۵۴ هتل فعال و ظرفیتی افزون بر ۲۰ هزار تخت هتلی، نمونه بارز یک مقصد گردشگری وابسته به هوانوردی است. بررسی روندهای توسعه در دهه‌های اخیر نشان می‌دهد که کیش به دلیل تمرکز افراطی بر ساخت‌وسازهای کالبدی در بخش شرقی جزیره و اشباع هتل‌های لوکس، بدون توجه به لایه‌های غنی تاریخی و فرهنگی بومی نظیر محله باستانی «صفین»، از ریل توسعه هویت‌محور خارج شده است. همچنین گردشگری خرید در کیش به دلیل همسان‌سازی قیمت‌ها و تنوع کالا در سرزمین اصلی (کلان‌شهرهایی نظیر تهران) کاملاً کارکرد خود را از دست داده و گردشگری تفریحی و دریایی نیز فاقد استانداردهای جهانی برای جذب مخاطب بین‌المللی است. فرودگاه کیش با وجود ظرفیت اسمی پذیرش ۶ میلیون مسافر در سال، به دلیل بحران کمبود ناوگان هوایی کشور تنها با ۵۰ درصد ظرفیت خود کار می‌کند. با آغاز جنگ ۱۲ روزه، کیش به سرعت تخلیه شد و ۷ هزار مسافر مستقر در هتل‌ها به صورت رایگان اسکان داده شده و روزانه ۱۲۰۰ نفر از آن‌ها با شناورهای دریایی به بندرعباس منتقل شدند و کمتر از هزار مسافر راضی به ماندن در جزیره گردیدند.

هتل‌های کیش برای عبور از این رکود سنگین و بازگشت به مدار سودآوری (که پس از بحران و با حمایت‌های منطقه آزاد نظیر برگزاری جشنواره‌ها و اعطای تسهیلات بلوبانک به رقم اشغال ۹۰ درصدی در هتل‌های بزرگی چون کوروش و ویدا رسید )، باید ساختار مدیریتی خود را بر سه محور بومی‌سازی مجهز کنند: ۱. مدیریت ناترازی نیروی انسانی فصلی: فرآیند نظارت بر ۵۲ هتل کیش با چالش جدی نیروی کار مواجه است. کار در کیش فصلی است و اشتغال اتباع غیرایرانی (که در سرزمین اصلی بخش عمده‌ای از خدمات ارزان‌قیمت هتل‌ها را پوشش می‌دهند) در این جزیره ممنوع است. پرسنل هتل‌ها عمدتاً از استان‌های محروم مجاور نظیر سیستان و بلوچستان و هرمزگان تامین می‌شوند که هزینه‌های اسکان و سه وعده غذا را به هتلداران تحمیل می‌کنند. هتلداران باید با تدوین یک پروتکل الزام‌آور صنفی تحت نظارت جامعه هتلداران، از پدیده مهاجرت ناگهانی پرسنل به هتل‌های رقیب به خاطر تفاوت‌های جزئی در پرداخت مهار به عمل آورند تا سرمایه‌گذاری آموزشی روی نیروها هدر نرود. ۲. احیای هویت بومی و گردشگری جایگزین: هتل‌ها باید بسته‌های اقامتی خود را با محوریت جاذبه‌های سنتی محله صفین، صید سنتی و احیای فرهنگ دریانوردی بندر باستانی سیراف بازطراحی کنند تا وابستگی صرف به گردشگری خرید برطرف شود. ۳. تسهیل دسترسی هوایی منطقه‌ای: پیگیری توافقات برای برقراری پروازهای مستقیم بین‌المللی به ویژه پروازهای مستقیم مسقط-کیش (که از ۱۸ دی‌ماه ۱۴۰۴ راه‌اندازی شد ) و پروازهای روزانه از عراق و امارات در فصول سرد و ایام عید، به منظور دور زدن ناترازی ناوگان داخلی.

بومی‌سازی هتل‌داری در کلان‌شهر مشهد: گذار به هتل‌داری تجاری و MICE

مشهد به عنوان قطب گردشگری زیارتی کشور، ساختار تقاضای خود را تحت تاثیر بحران پروازها و تورم معیشتی خانوارها در حال تغییر می‌بیند. برای بومی‌سازی هتل‌داری در این کلان‌شهر، تمرکز اصلی باید از زائران انفرادی سنتی به سمت گردشگری کاری، همایش‌ها و رویدادها (MICE) معطوف گردد. هتل‌های برتر مشهد با تجهیز سالن‌های کنفرانس، اتاق‌های جلسات پیشرفته و ارائه خدمات ترانسفر شرکتی، مدل درآمدی خود را پایدار کرده‌اند. همچنین آغاز عملیات اجرایی قطار سریع‌السیر مشهد-تهران در پایان سال ۱۴۰۴ به عنوان یک محرک زیرساختی، به هتلداران مشهد این امکان را می‌دهد که بسته‌های ترکیبی اقامتی-ریلی را برای جبران کمبود پروازها به بازار عرضه کنند.

سند مشاوره مدیریت: پیاده‌سازی چارچوب‌های تاب‌آوری عملیاتی مکنزی (McKinsey Frameworks)

در فضای متلاطم ژئوپلیتیک و اقتصادی کنونی، اتکا به روش‌های سنتی مدیریت بحران محکوم به شکست است. بر اساس گزارش‌های سال‌های ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ موسسه مکنزی، تمرکز سازمان‌های پیشرو جهان از "تاب‌آوری کوتاه‌مدت" به سمت "بهبود مستمر بهره‌وری و پایداری تاثیرات بلندمدت" با محوریت هوش مصنوعی و تحول فرآیندی هدایت شده است. این رویکرد نوین، دو چارچوب عملیاتی مشخص را برای صنایع هوانوردی و هتل‌داری ایران پیشنهاد می‌دهد.

۱. چارچوب مکنزی برای هوانوردی: گذار از «ساختار» به «جریان لجستیک» (From Structure to Flow)

مکنزی تاکید می‌کند که عبور از بن‌بست‌های بهره‌وری مستلزم شکستن ساختارهای بوروکراتیک و همگرا کردن جریان کار در سراسر زنجیره ارزش است. صنعت هوانوردی ایران با ۲۴ ایرلاین مواجه است که فاقد هرگونه همگرایی لجستیکی هستند. پیشنهاد مشاوره مدیریت مکنزی، پیاده‌سازی پلتفرم مشترک تدارکاتی (Digital Shared Services) میان ایرلاین‌های هم‌خانواده است. این پلتفرم با خودکارسازی فرآیندهای خرید قطعات و هماهنگی با واسطه‌های تامین در کشورهای ثالث، پایش زنجیره تامین را از سطح اول به سطوح دوم و سوم ارتقا داده و خواب سرمایه در فرآیند اورهال هواپیماهای زمین‌گیر را تا ۴۰ درصد کاهش می‌دهد.

۲. چارچوب طراحی بر پایه ارزش (Design-to-Value) و مدیریت نوین هتل‌داری

بر اساس پایش‌های رفتار مصرف‌کننده مکنزی در سال ۲۰۲۶، فشارهای ناشی از هزینه زندگی، مسافران را به شدت به سمت "معامله ارزش در برابر قیمت" (Trading Down) سوق داده است؛ به طوری که سهم گردشگرانی که پیش از سفر هتل‌ها را با اقامتگاه‌های میان‌مدت و اجاره‌ای مقایسه می‌کنند به بیش از ۵۰ درصد افزایش یافته است. در این راستا، هتل‌های ایران باید مدل سنتی ارائه خدمات را بازمهندسی کرده و چارچوب طراحی بر پایه ارزش را مستقر کنند :

• بهینه‌سازی معماری قیمت (Price Architecture): تفکیک خدمات غیرضروری (مانند استخر، صبحانه مجلل و خدمات ترانسفر) از بهای پایه اتاق برای ایجاد ارزان‌ترین نرخ ورودی ممکن جهت حفظ ضریب اشغال در دوران رکود.

• توسعه ظرفیت‌های اقامت طولانی‌مدت (Extended-Stay): با توجه به رشد جهانی ۱۳۶ درصدی تقاضا برای اقامت‌های بالای ۲۸ روز، هتل‌های مناطق آزاد نظیر کیش باید بخشی از سوئیت‌های خود را به امکانات خودپذیرایی (Kitchenette) تجهیز کنند تا بازار نوین دورکاران و مسافران میان‌مدت را تصاحب نمایند.

• ادغام برندها و به اشتراک‌گذاری منابع (Dual-Branding): ادغام عملیاتی هتل‌های همجوار برای هم‌پوشانی هزینه‌های اداری، لاندری، آشپزخانه و خدمات لابی به منظور افزایش بهره‌وری نیروی کار محدود موجود.

نقشه راه اجرایی و برنامه‌های راهبردی صنعت هوانوردی و هتل‌داری ایران (افق ۱۴۰۵ - ۱۴۰۷)

جهت اجرای هماهنگ و اثربخش برنامه‌های پیشنهادی، این نقشه راه در قالب سه فاز با تعریف دقیق اقدامات، متولیان و شاخص‌های کلیدی عملکرد طراحی گردیده است.

فاز اول: تثبیت فوری عملیاتی و مالی (۱ تا ۶ ماه)

• اصلاح مکانیزم نظارتی و قیمتی بلیت: وزارت راه و شهرسازی موظف است با همکاری سازمان تعزیرات و سازمان حمایت، به جای بازرسی‌های فرساینده میدانی، سامانه پویای بلیت را به نرخ تسعیر ارز ارتقا داده و فرمول محاسبه صندلی-ساعت را بر مبنای نرخ واقعی سوخت جت تعدیل کند.

• تسهیل تدارکات گمرکی قطعات: ایجاد کانال سبز گمرکی در فرودگاه امام خمینی و فرودگاه پیام جهت ترخیص فوری قطعات هواپیماهای زمین‌گیر که توسط واسطه‌ها تامین شده‌اند.

• تثبیت نیروی انسانی هتل‌ها: ابلاغ منشور صنفی جامعه هتلداران جهت ممنوعیت جابه‌جایی پرسنل بدون هماهنگی کارفرما و مهار پدیده دستمزدهای رقابتی کاذب در کیش.

• فعال‌سازی ابزارهای مالی حمایتی: اعطای تسهیلات اعتباری سفر (نظیر کارت‌های اعتباری بلوبانک) به خانوارهای طبقه متوسط جهت رونق‌بخشی به گردشگری داخلی.

فاز دوم: بازسازی ساختار لجستیک و توسعه دسترسی (۶ تا ۱۸ ماه)

• برنامه ملی ادغام ایرلاین‌ها: تدوین بخشنامه الزامی توسط سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر ادغام کارکردی شرکت‌های هواپیمایی کوچک (زیر ۵ فروند ناوگان فعال) در هاب‌های لجستیک منطقه‌ای جهت ایجاد توان مالی خرید قطعات.

• جذب خطوط هوایی خارجی به مقاصد گردشگری: نهایی کردن مذاکرات فرودگاه کیش با خطوط هوایی امارات، قطر و عمان جهت برقراری پروازهای منظم با هدف دور زدن ناترازی ناوگان داخلی.

• تنوع‌بخشی به گردشگری کیش: آغاز پروژه‌های گردشگری فرهنگی در محله صفین و استانداردسازی کلوب‌های تفریحات دریایی و رستوران‌های بومی بر اساس چک‌لیست‌های جهانی.

• اتصال ریلی هتل‌های مشهد: راه‌اندازی فازهای اولیه ایستگاه‌های تبادلی قطار سریع‌السیر مشهد-تهران و ارائه بسته‌های تور ریلی-اقامتی توسط هتل‌های مشهد برای کاهش بار تقاضای پروازی.

فاز سوم: تحول دیجیتال و تاب‌آوری استراتژیک (۱۸ تا ۳۶ ماه)

• استقرار سامانه پایش زنجیره تامین مکنزی: تجهیز ایرلاین‌های بزرگ کشور به پلتفرم‌های دیجیتال رصد زنجیره تامین تا سطح سوم برای پیش‌بینی و خنثی‌سازی تحریم‌های بین‌المللی.

• هوشمندسازی هتل‌ها با هوش مصنوعی: بکارگیری الگوریتم‌های هوش مصنوعی در هتل‌های مشهد و کیش جهت پیش‌بینی پویای نرخ اشغال، بهینه‌سازی زنجیره تامین مواد غذایی و خودکارسازی خدمات پاسخگویی به مشتریان با هدف جبران کمبود نیروی کار ماهر.

• تبدیل فضاها به اقامتگاه‌های میان‌مدت: بازسازی ساختاری هتل‌های کم‌مسافر و تبدیل آن‌ها به مجتمع‌های خدمات‌دهی ترکیبی (Extended-stay و فضاهای کار اشتراکی) جهت ایجاد جریان درآمدی پایدار.